Un om, un nume
Dr. ing. George Burnei – o viaţă dedicată ştiinţei şi tehnicii drumurilor
George Burnei s-a născut la 1 martie 1943, lângă „Trivalea Piteştiului”, în localitatea Smeura, iar după primele şapte clase a susţinut examenul de admitere la Liceul „Brătianu” din Piteşti, după care, prin reorganizare, în 1960, a terminat cursurile liceale la „Alexandru Odobescu”, făcând parte din prima promoţie care a absolvit liceul cu 11 clase.
Având în familie tradiţie în drumărit, în acelaşi an a susţinut examenul de admitere la Institutul de Construcţii Bucureşti, unde a intrat la Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri (CFDP), cu dorinţa de a se face drumar. Din fericire pentru el şi pentru toţi colegii săi din generaţia anilor ’60, pe tot parcursul anilor de studii a avut parte numai de profesori eminenţi care, prin dăruire şi exigenţă profesională, au reuşit să imprime şi să deschidă studenţilor apetitul pentru permanente căutări în profesia aleasă şi în viaţă, fapt pentru care George Burnei a fost şi le va rămâne întotdeauna recunoscător.
La terminarea studiilor, decanul Facultăţii, prof. Iosif Kraus, le-a spus: „Sunteţi generaţia Porţilor de Fier şi vă aşteaptă sarcini grele”, după care fiecare şi-a urmat repartiţia primită. După o perioadă scurtă la IPTANA Bucureşti, prof. Stelian Dorobanţu, ale cărui sfaturi s-au imprimat în întreaga sa activitate, atât în producţie cât şi în căutarea ştiinţifică, i-a recomandat să meargă în Banat pentru a acumula experienţă în execuţie şi unde este nevoie de ingineri constructori.
Pentru o perioadă de 11 ani a activat la Trustul de Construcţii Forestiere Braşov – Grupul de Şantiere Caransebeş, unde, având funcţia de Şef de şantier, timp de zece ani a lucrat în domeniul construcţiilor civile şi industriale, dar şi al construcţiei de drumuri şi poduri. Perioada anilor ’70 s-a caracterizat printr-o revoluţie în construcţia de drumuri şi nu numai, şantierele fiind dotate cu utilaje specifice de mare capacitate, fabricate în România sau aduse din import, fapt ce a condus la creşterea gradului de mecanizare şi a vitezei de lucru.
Pentru executarea unor lucrări cu grad mare de complexitate, a implementat cu succes metoda drumului critic, organizând astfel la Caransebeş un şantier model, care i-a oferit multe satisfacţii.
Anul 1977 a fost un an de cotitură pentru întreaga activitate ce a urmat. Simţea nevoia unor schimbări şi, în urma unui concurs de împrejurări, l-a cunoscut pe prof. dr. ing. Laurenţiu Nicoară, pe atunci directorul Direcţiei de Drumuri şi Poduri Timişoara, iar în data de 3 ianuarie 1977 a fost instalat ca Şef de Secţie la Drumuri Naţionale Caransebeş, o unitate nou-înfiinţată în judeţul Caraş-Severin, unde a activat până în anul 2004, când s-a retras la pensie, continuând activitatea în domeniul privat la SC Drumuri Company, ocupând şi în prezent funcţia de director. Judeţul dispunea de o zestre a Drumurilor Naţionale nu în totalitate modernizată şi a fost necesar un efort deosebit pentru dotarea Secţiei cu instalaţii pentru prepararea betoanelor asfaltice şi de investiţii pentru modernizarea integrală a reţelei de Drumuri Naţionale existentă.
S-a ajuns astfel ca, prin forţe proprii, să se pună în funcţiune o instalaţie tip LPX pentru betoane asfaltice la Caransebeş şi să se monteze încă una la Ezeriş, fapt ce a permis o încercare de salvare a zestrei existente la întreaga reţea de 300 km aflată în administrare, care prezenta un indice de degradare foarte avansat şi care trebuia să facă faţă în condiţii de fiabilitate corespunzătoare unui trafic greu, în continuă creştere, datorită măririi sarcinii pe osie, fenomen specific întregului trafic intern şi internaţional.
Paralel cu această acţiune, prin investiţii ale Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara, s-a reuşit modernizarea întregii reţele, cu terminarea sectoarelor D.N. 58 Reşiţa – Anina şi D.N. 58A Ezeriş – Lugoj (60 km).
Cu ocazia unei vizite la Caransebeş, în anul 1977, dr. ing. Mihai Boicu, pe atunci Director General al Administraţiei Naţionale a Drumurilor Bucureşti, referindu-se la starea de degradare a sectorului D.N. 58 Caransebeş – Reşiţa, a spus: „Georgică, anul viitor, despre drumul acesta se va vorbi ca de un fost Drum Naţional”.
A avut dreptate, pentru că în România, şi în special în sectorul de drumuri, se anunţa o criză profundă, datorită împrumuturilor externe care trebuiau achitate, urmare a unor cheltuieli uriaşe în investiţii de interes naţional, precum Canalul Dunăre – Marea Neagră, Drumul Transfăgărăşan ş.a., astfel că la nivelul unei Secţii de Drumuri Naţionale cotele lunare pentru bitum şi combustibili tindeau asimptotic către zero.
Practic, în faţa lucrătorilor de drumuri se impunea o regândire privind construcţia şi mentenanţa lor, atât în sensul găsirii unor soluţii şi tehnologii noi de economisire a materialelor energofage, cât şi de utilizare a materialelor locale.
Astfel, la nivel naţional au început noi căutări în domeniul cercetării aplicative, îmbinându-se de multe ori cu succes rezultatele unor cercetări din laborator cu sectoarele experimentale, existând o colaborare fructuoasă între Catedrele de specialitate din învăţământul superior cu specialiştii din execuţie, iar în cazul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara se poate afirma, fără a greşi, că a existat o colaborare exemplară cu Catedra de Drumuri, iar rezultatele au fost deosebite şi cu beneficii impresionante pentru drumuri, în special pentru Drumurile Naţionale administrate.
Datorită iniţiativei conducerii Administraţiei Naţionale de Drumuri Bucureşti şi a începerii unui proces de „dezgheţare” a gândirii politice la nivelul conducerii României, după anii 1968-1970 s-a putut beneficia de unele schimburi de experienţă cu specialiştii din sectorul de drumuri din ţările vecine, inclusiv prin valorificarea unor burse de specialitate la unele Institute de cercetări din ţările puternic dezvoltate din Europa şi nu numai, paralel cu participarea la conferinţe şi congrese internaţionale, fapt ce a permis ca mulţi dintre specialiştii de atunci din sectorul de drumuri să fie informaţi despre metodele şi tehnologiile noi aplicate în construcţia şi întreţinerea drumurilor, putând astfel să încerce o adaptare a lor la condiţiile din România.
În perioada anilor ’80, criza economică din România s-a accentuat, ajungându-se practic la situaţia ca instalaţiile de tip LPX, complet modernizate şi automatizate în vederea preparării betoanelor asfaltice, să intre într-un şomaj mascat datorită lipsei de bitum şi a combustibililor lichizi destinaţi fabricării, transportului şi aşternerii mixturilor asfaltice pe anumite sectoare de drum, care efectiv nu mai puteau fi întreţinute prin simple reparaţii cu mixtură sau alte metode improvizate. Indicele de degradare a suprafeţei de rulare pentru majoritatea Drumurilor Naţionale era în continuă creştere, paralel cu cerinţele tot mai mari ale traficului rutier, şi în special ale traficului greu, care din ce în ce mai mult îşi făcea simţită prezenţa prin creşterea sarcinii pe osie şi prin efectele distructive asupra drumurilor existente, nepregătite din punct de vedere al capacităţii portante pentru preluarea în condiţii de viabilitate corespunzătoare a noilor sarcini din trafic, iar insatisfacţiile utilizatorilor de drumuri creşteau de la un an la altul, în special primăvara, când efectele sezonului rece din perioada de iarnă îşi etalau din plin prezenţa prin toată gama degradărilor ce se pot întâlni într-un manual de întreţinere a drumurilor.
Banatul a fost şi este într-un contact direct cu civilizaţia europeană, mai ales în sectorul Drumurilor Naţionale, ca atare şi presiunea morală a drumarilor din Banat era în continuă creştere, astfel că, sub îndrumarea unui adevărat om al drumurilor, prof. dr. ing. Laurenţiu Nicoară, a colaborat direct cu colegii de la Drumuri, dar şi cu specialişti din diferite laboratoare de cercetare de la unele Institute de profil din ţară, la iniţierea unor studii şi cercetări aplicative, care să conducă la găsirea unor soluţii ce pot contribui la îmbunătăţirea stării de viabilitate a drumurilor, dar şi la valorificarea materialelor mai uşor accesibile sub aspect energetic, căruia i se acordă o importanţă deosebită la nivel mondial.
Până în anul 1980, datorită crizei profunde a bitumului, căutările lui George Burnei, alături de mulţi alţi specialişti în domeniu şi nu numai, au fost orientate spre studiul superplastifianţilor, în scopul găsirii unui copolimer capabil să îmbunătăţească unele caracteristici ale bituminului, cu influenţe directe asupra calităţii şi durabilităţii betoanelor asfaltice. După doi ani de colaborare cu Laboratorul de cercetări al Combinatului Petrochimic Piteşti şi cu aprobarea Consiliului Naţional de Tehnologie, s-a reuşit definitivarea formulei şi a procesului de fabricaţie a produsului, pe care l-a denumit ARGENTENA AV, cu efecte uriaşe asupra adezivităţii bitumului şi impermeabilităţii betoanelor asfaltice.
Din păcate, datorită costurilor prea ridicate ale unor modificări la instalaţia de preparare, nu s-a aprobat fabricarea în cantităţi mari, astfel că totul a rămas în conservare. După anul 1990, pe Autostrada Bucureşti – Piteşti se puteau vedea reclamele pentru ARGENTENA AV, dar în drumuri totul se schimbă, atât în gândire, cât şi în direcţiile de acţiune.
Privind economisirea de energie în procesul de preparare a mixturilor asfaltice, a aplicat cu succes, pentru prima dată, preîncălzirea bitumului cu baterii solare, în urma unei conlucrări deosebite cu eminenta colaboratoare a drumarilor, prof. Nicoleta Desabata, de la Universitatea din Timişoara, o fiziciană şi o cercetătoare de excepţie.
Aceste căutări pentru îmbunătăţirea calităţii drumurilor, în acea perioadă grea pentru România, au fost specifice la majoritatea Secţiilor de Drumuri Naţionale şi Direcţiilor de Drumuri din ţară, dar cu efecte insuficiente faţă de cerinţele mari ale drumurilor. (Va urma)
Ştefan ISAC
