Agricultura. Pomicultura. Creşterea animalelor

Datele furnizate de documente ne dezvăluie faptul că suprafaţa oraşului, inclusiv vatra, se situa în jurul a 9.210 jugăre cadastrale, din care vatra oraşului însuma 540 de jugăre. În general, repartizarea suprafeţelor agricole pe culturi se prezenta astfel: cca. 2.450 de jugăre pentru arături, cca. 1.450 de jugăre pentru grădini şi livezi, cca. 1.250 de jugăre pentru fâneţe, cca. 2.840 de jugăre pentru păşuni şi cca. 669 de jugăre pădure.

Se cunoaşte şi faptul că o bună parte a familiilor din oraş se ocupa cu agricultura şi creşterea vitelor, chiar şi acelea în care existau meseriaşi tradiţionali precum zidari, tâmplari, cizmari, dulgheri ş.a., nevoiţi să practice agricultura sau creşterea vitelor, deoarece meseriile învăţate nu le asigurau venituri permanente.

În raza oraşului, pe terenurile agricole se cultivau cu precădere porumbul, grâul, ovăzul şi orzul, apoi lucerna şi trifoiul, deoarece numărul animalelor crescute în oraş era destul de mare. Spre exemplu, la 28 septembrie 1877, Corpul reprezentativ al oraşului a hotărât ca pe izlazul orăşenesc să păşuneze 4.000 de oi, iar în Teiuş 2.000 de oi, urmând să se încaseze taxele de păşunat. Pentru păşunatul alpin, locuitorii oraşului foloseau Muntele Turcel, preluat de la Stat, şi Muntele Nedeia, preluat de la Comunitatea de avere.

În ceea ce priveşte creşterea animalelor, utilizăm câteva date din anul 1921, deoarece acestea – având în vedere structura populaţiei şi repartiţia suprafeţelor agricole care nu au diferit prea mult în primele decenii ale secolului al XX-lea – ni se par relevante. Existau în acel an în oraş 272 de boi, 936 de vaci, 7 tauri, 247 de cai, 3.137 de oi, 217 capre şi 1.325 de porci, cifre care ne dezvăluie că locuitorii oraşului creşteau un număr însemnat de animale, ca surse de venit sigure.

Pe scară largă s-a practicat pomicultura, zona Teiuş fiind cea mai propice. Precizând că pe raza oraşului a existat o pepinieră specializată în cultivarea puieţilor de pomi altoiţi (îndeosebi meri, pruni, cireşi, vişini, caişi), care putea să distribuie anual locuitorilor circa 4.800 de puieţi, refacem amploarea acestei îndeletniciri tradiţionale şi aducătoare de venituri.

În oraşul Caransebeş a funcţionat între anii 1868-1901 o Reuniune agronomică, terenul utilizat pentru experienţe agricole şi pepinieră fiind situat în locul „Kaiser Wiese” („Grădina Împărătească”), având o suprafaţă de 80 de jugăre. Scopul acesteia, conform statutelor aprobate de Ministerul de Război din Viena, a fost „de a iniţia la poporul nostru o economie rurală mai raţională”. Preţul cu care s-a cumpărat terenul a fost unul neînsemnat, 1.600 de florini, şi s-a plătit în mai multe rate. Trebuie menţionat şi faptul că Episcopul Ioan Popasu a contribuit cu 100 de florini la consolidarea acesteia.

Printre atribuţiile acestei reuniuni a fost şi promovarea prin expoziţii a creşterii animalelor din rase care puteau aduce mari venituri crescătorilor. O asemenea expoziţie a fost organizată la 4 noiembrie 1894 chiar în curtea Primăriei, la care au participat crescători de animale de pe raza plăşii Caransebeş, premiul cel mare fiind obţinut de învăţătorul Virgil Stefăniga din Ciuta, pentru un taur de 8 luni din rasa Möllthal.

În ceea ce priveşte structura proprietăţii, Caransebeşul nu a deţinut un număr însemnat de mari deţinători de terenuri. Privitor la acest aspect, se raporta în iunie 1919 Prefecturii judeţului Caraş-Severin că pe raza oraşului sunt doar trei mari proprietari, şi anume Primăria oraşului Caransebeş cu 3.087 de jugăre, Comunitatea de avere cu 294 de jugăre, şi minorii Emilia şi Titus Anton cu 262 de jugăre, aceştia provenind din familia fostului primar Constantin Burdia.

Pe scară largă s-a practicat în oraş creşterea albinelor, dar şi a viermilor de mătase. În anul 1902, Inspectoratul de stat maghiar pentru mătăsărie a închiriat pentru 12 ani 3 jugăre din zona Charge-Gründe (Şesul Roşu), pentru înfiinţarea unei plantaţii de duzi, în scopul creşterii viermilor de mătase

Transporturile

Literatura de specialitate subliniază faptul că oraşul Caransebeş s-a aflat în permanenţă pe principalele căi de comunicaţie care legau centrul Europei de părţile răsăritene, ca şi cele nordice de cele situate la sud de Dunăre, cele rutiere fiind preponderente până la mijlocul secolului al XIX-lea.

Apariţia unor noi căi de comunicaţie pe lângă cele tradiţionale (rutiere şi maritime), adică transportul feroviar, transformă Banatul într-o provincie interesantă, care a cunoscut o dezvoltare economică nestingherită în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.

Nu trebuie uitat nici faptul că Banatul, ca provincie preponderant românească, cu o economie destul de dezvoltată comparativ cu alte provincii româneşti, dar dependentă de interesele politice şi economice ale Curţii de la Viena şi ale Guvernului din Budapesta, trebuia – dincolo de voinţa acestora – să asigure şi legăturile cu România din interese diplomatice şi chiar economice, mai ales după punerea în exploatare a zăcămintelor de petrol din zona Prahovei.

În mod fericit, Caransebeşul a fost aşezat la întretăierea de asemenea căi de comunicaţie. La punctele de intrare în oraş, pe căile de comunicaţii rutiere dinspre Timişoara, Haţeg – Valea Bistrei, localităţile de pe Valea Timişului şi de dincolo de Timiş spre Teiuş (satele Poiana, Prisian, Rugi, Liendenfeld), erau construite puncte de vamă, cu intensă activitate în zilele de târg săptămânal (joia) sau cu ocazia târgurilor anuale aprobate de Autorităţile comitatense la propunerea Primăriei.

În momentul în care s-a pus problema extinderii reţelei de căi ferate şi în Banat, în deceniul al şaptelea al secolului al XIX-lea, ruta Timişoara – Lugoj – Caransebeş – Orşova – Vârciorova, cu legătură cu calea ferată care se construia în Regatul României, câştiga în importanţă pentru dinamismul comerţului cu petrol şi cereale produse în România în schimbul altor produse provenite din centrul Europei.

Amintim că la 21 august 1868 Guvernul regal maghiar a acordat concesiunea de construire a căii ferate dintre Timişoara şi Orşova societăţii STEG din Viena, proprietara uzinelor din Reşiţa, aceasta fiind destinată pentru a asigura legăturile cu România, dar şi cu statele din sudul Dunării. Începerea lucrărilor s-a amânat până în anul 1874, când s-a încheiat convenţia dintre România şi Austro-Ungaria pentru joncţiunea căilor ferate din zona Orşova – Vârciorova – Turnu-Severin, iar la 7 septembrie 1874 s-a reînnoit concesiunea acordată anterior STEG-ului.

Oraşul Caransebeş era foarte interesat în efectuarea acestei căi ferate pentru impulsionarea industriei şi comerţului din localitate. Pentru traseul căii ferate şi a gării, pe care autorităţile locale ar fi vrut-o cât mai aproape de oraş, s-a cedat în anii 1875-1876 teren în zona „Charge-Gründe”.

Calea ferată dintre Timişoara – Caransebeş a fost dată în exploatare la 23 octombrie 1876, iar tronsonul mult mai dificil dintre Caransebeş şi Orşova abia la 20 mai 1878, joncţiunea cu calea ferată din România făcându-se în dreptul localităţii Vârciorova la 1 mai 1879, facilitând de acum intensificarea legăturilor economice cu România, dar şi o circulaţie a persoanelor în dublu sens, ca de la fraţi la fraţi.

Considerând că pentu călători nu au fost create cele mai bune condiţii în interiorul gării, în anul 1899 direcţiunea STEG a acordat aprobare Primăriei din Caransebeş ca să construiască două săli de aşteptare (pentru clasa I şi clasa a II-a) în anul 1900.

Pe Valea Bistrei şi în imediata apropiere a acesteia existau la sfârşitul secolului al XIX-lea importante obiective economice la Ferdinandsberg (azi Oţelu Roşu), Rusca Montană şi Ruschiţa, specializate în siderurgie, metalurgie şi exploatarea marmorei. Acţionarii acestor întreprinderi erau interesaţi să poată transporta produsele lor tot pe calea ferată, făcând demersuri pentru construirea unei căi ferate care să lege Caransebeşul de Haţeg, impulsionând comerţul cu centre din sudul Transilvaniei. În acest sens, încă din anul 1888, mai mulţi proprietari din Ardeal doreau o înţelegere cu autorităţile din comitatul Caraş-Severin pentru realizarea acestei căi ferate.

Autorităţile din Caransebeş au îmbrăţişat şi ele acest proiect benefic pentru oraş şi, la 10 iulie 1895, au votat suma de 25.000 de florini pentru calea ferată proiectată, autorităţile din Budapesta aprobând această hotărâre abia la 25 iulie 1898. La 20 mai 1902, Adunarea generală a Reprezentanţei orăşeneşti, pe lângă suma de mai sus, a hotărât să cedeze şi suprafaţa de teren necesară construirii căii ferate, cu condiţia ca şi satele interesate să-şi aducă şi ele o anume contribuţie. În anul 1907, aceasta se afla deja în construcţie.

Calea ferată care lega oraşul Caransebeş de Haţeg a fost inaugurată în luna august 1908. Cu ocazia inundaţiilor catastrofale din vara anului 1910, această cale ferată a fost ruptă în dreptul oraşului Caransebeş şi refăcută ulterior.

Prin aceste linii de cale ferată, Caransebeşul a devenit un important centru feroviar, unde a fost construit şi un depou de locomotive. În plin război mondial, în anul 1917 se punea problema dezvoltării depoului care ar fi putut monta locomotive. În acel an, pentru realizarea acestui proiect, era nevoie de aproximativ 30 de muncitori.

Adăugând căile rutiere către alte zone ale Banatului sau Ardealului, se poate constata rolul important jucat de oraşul Caransebeş în domeniul transporturilor.

Constantin BRĂTESCU