Prin aceste locuri, prin Depresiunea Văii Bistrei, spre Haţeg, între anii 1898 şi 1908 s-a construit calea ferată care lega Caransebeşul de Haţeg, adică, de fapt, uzinele din Reşiţa de cărbunele din Valea Jiului, reducând drumul acestuia cu mai mult de 300 de kilometri.

Construirea căii ferate de la Caransebeş la Subcetate a fost posibilă prin crearea la Cluj, în 1894, a Societăţii Căilor Ferate Locale Caransebeş – Haţeg, condusă de deputatul Pogany, şi cu fonduri colectate de la diferite societăţi, dar şi de la localnici (comitatele Hunedoara şi Caraş-Severin). De altfel, din cei 76 km, cât însuma toată calea ferată construită, 42 km aparţineau Comitatului Hunedoara şi 34 km Comitatului Caraş-Severin.

Construirea propriu-zisă a început în primăvara lui 1905 şi, după trei ani de eforturi, calea ferată Caransebeş – Subcetate a fost deschisă, la două date diferite, în funcţie de terminarea lucrărilor: Caransebeş – Bouţari, la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari – Subcetate, la 18 decembrie 1908.

Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane.

Între 1908 şi 1919, această cale ferată, proprietatea unei societăţi private, a fost exploatată de Căile Ferate Maghiare (MAV).

După Unire, în conformitate cu prevederile Tratatului de la Trianon şi a legilor române, calea ferată Caransebeş – Subcetate a fost preluată în întregime de administraţia CFR şi, prin cumpărarea acţiunilor, CFR a devenit şi proprietara liniei.

Peisajul înconjurator pe care îl străbate această cale ferată este de o rară frumuseţe: vegetaţie bogată, susur de ape cristaline şi animale mici de pădure nu prea tare speriate de… civilizaţie.

Linia ferată între Bouţari (425 m alt.) şi Zăicani (569 m alt.), prin Porţile de Fier ale
Transilvaniei (692 m alt.), avea o declivitate de 50 mm/m. Pentru a putea fi parcurs de locomotivele cu abur clasice, la această cale ferată s-a adaptat sistemul de
„linie ferată cu cremalieră”, tip Abt. Deoarece raza de curbură maximă în zona cu
cremalieră pe secţia Caransebeş – Subcetate era de 250 m, panta maximă în zona cu cremalieră era de 50 mm/m, iar maximul întâlnit pe căi ferate normale este de 40 mm/m, locomotivele ce urmau să fie introduse trebuiau să îndeplinească două condiţii: ampatament mic şi sistem cu cremalieră.

Acesta a fost punctul forte şi examenul cel mai greu pentru proiectant şi executant. Se cunoştea din experienţa constructorilor feroviari europeni – din Germania, pe linia Blankenburg – Tanne (1885), din Elveţia, pe liniile Furka – Oberalp şi Brienz – Rothorn (1892), din Austria, pe linia Eisenerz – Vordernberg (1891) sau din Ungaria, pe linia Erdököz – Zólyömbrezó (1896) – soluţia de a ajuta la creşterea aderenţei locomotivei prin roţi dinţate, montate în interiorul roţilor obişnuite de locomotivă, care să se „îmbuce” cu o „şină” dinţată, numită cremalieră.

Cremaliera

Invenţia aparţine unui inginer elveţian, Roman Abt, şi a fost lansată în anul 1882, constând în două sau trei lame metalice dinţate, alăturate, montate în axul căii şi ai căror dinţi sunt decalaţi. Fiecărei lame dinţate îi corespunde o roată dinţată a mecanismului locomotivei, astfel încât angrenarea este continuă şi mult mai lină.

Pe aceste linii dotate cu cremalieră s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderenţă mixtă, cu două mecanisme motoare distincte, roţile motoare de simplă aderenţă fiind acţionate de un mecanism exterior, iar cele dinţate de unul interior, distinct.

În anul 1908 a fost construită de Wiener Lokomotivfabriks AG, Floridsdorf, o serie de 7 locomotive, special pentru linia Caransebeş – Subcetate.

Pe porţiunea cu cremalieră, viteza comercială a trenurilor de marfă era de 12 km/h, cea a trenurilor de persoane de 8 km/h, iar tonajele trenurilor erau reduse – 150 tf pentru trenurile de marfă şi 50-70 tf pentru trenurile de persoane.

Sistemul adoptat reducea mult din capacitatea de transport a secţiei, ceea ce a determinat pe mai mulţi specialişti feroviari să-1 considere inoportun. Reputatul inginer M. Tudoran a calificat de aceea soluţia adoptată în anul 1908 drept o aberaţie tehnică şi în anul 1941 a propus renunţarea la acest tip de cale ferată, în favoarea unei variante ocolitoare a cumpenei de ape, pentru a se desfiinţa porţiunea cu cremalieră, lucru ce nu a mai fost realizat, deoarece soluţia a fost considerată nerentabilă, în anul 1978 renunţându-se la calea ferată dintre Subcetate şi Bouţari.

În continuare, legătura între Valea Jiului şi Bazinul Banatului s-a realizat pe alte relaţii, mai avantajoase şi mai eficiente.

Pr. Romulus FRÎNCU